Share
V júni 1955 vzlietol prototyp "104", ktorý vyvinul Tupolevský dizajnérsky úrad, z letiska v Moskve v Žukovskom. Začalo sa továrne testovanie auta, ktoré sa na jeseň toho istého roka stalo lietadlom Tu-104 prúdovým lietadlom - tretí na svete, druhý uznaný na prevádzku a prvý v ZSSR.
Samotná téma "104." sa presunula z mŕtveho centra až po smrti Stalina, hoci návrhy na vytvorenie flotily pre lietadlá sa opakovane predkladali aj s ním. Ale vodca so svojou obvyklou ekonomikou a tendenciou k viacnásobnému zaisteniu neúnavne "napadol" takéto myšlienky. Táto krajina práve prekonala povojnovú devastáciu a nemohla si dovoliť výrazné "mimoriadne" výdavky, a na začiatku 50. rokov 20. storočia lietadlá pre osobné lietadlá neboli prvým prioritným problémom sovietskeho národného hospodárstva..
Medzi študentmi železníc je bežný vtip: "Sovietsky automobil nie je určený na prepravu cestujúcich, sú prispôsobené na to." Pri vytváraní prvej sovietskej lietajúcej lietadiel Tupolev Design Bureau využil túto zásadu, ale vážne a kompetentne. Úspešný bombardér Tu-16 bol prijatý ako základ (104 lietadiel dokonca nosilo index cestujúcich Tu-16P naraz), aby získal zdroje a čas počas všeobecného konštrukčného testu..
(Len 23 fotografií)
Zdroj: ЖЖ Журнал / masterok
Tým bola uľahčená úloha prípravy letového technického personálu a bola uložená aj na pozemných údržbárskych zariadeniach..
Ako jeden z argumentov v prospech vytvorenia takého lietadla AN. Tupolev priniesol možnosť lietania vo vysokej nadmorskej výške, "nad počasím" - lietadlo s lietadlom, ktoré malo malý strop, nemilosrdne trpelo nepríjemnosťou. Ale tam bol prvý jetliner, ktorý strážil nové, zatiaľ neznáme nebezpečenstvo.
Pokiaľ ide o osobné lietadlá, prvou vecou, ktorá vážne začne rušiť potenciálnych cestujúcich, je spoľahlivosť. Kto v ZSSR nepočul černú pieseň: "Tu-104 je najrýchlejší lietadlo: dve minúty pred hrobom"? Pre všetky svoje urážky odrážala tvrdú realitu. Lietadlo bolo vykonané v zhone. Úrazová miera nového vozidla prekročila primerané - podľa dnešných štandardov - ukazovatele. V celej histórii prevádzky prešlo 37 automobilov vážne nehody - 18% z celkového počtu vyrobených vozidiel. Zároveň je potrebné poznamenať, že 104. let sa správal oveľa slušnejšie v lete než jej anglický rival Komet spoločnosti De Havilland (23% stratených áut), ktorí mali nezdravý zvyk rozpadať sa vo vzduchu kvôli únave zaťaženie v neopatrne navrhnutom trupu.
Prvé lietadlo Tu-104 odletelo začiatkom novembra 1955. Preto vývoj trvalo dosť času. Počas tohto letu to nebolo bez problémov: počas letu lietadlo neočakávane vyvrcholilo, po ktorom bola kontrola stroja stratená nejaký čas. Táto podmienka pilotov nazývaná "pickup". Príčina tohto javu sa nedá určiť. Napriek tomu pokračovalo v prevádzke lietadla a testy sa nezastavili.
Letúnu Tu-104 sa Chruščovovi veľmi páčilo, že sa v roku 1956 dokonca rozhodol lietať do Veľkej Británie. Keďže problémy s lietadlom nebolo možné vyriešiť, bol presvedčený, aby opustil takýto let. Ale bolo treba preukázať svetu úspechy sovietskeho leteckého priemyslu. Preto, na príkaz Chruščova, Tu-104 bol nasmerovaný do britského hlavného mesta.
Príchod sovietskeho lietadla podľa britskej tlače mal vplyv porovnateľný s pristátím UFO. Nasledujúci deň druhá kópia Tu-104 odletel do Londýna s iným číslom. V britských novinách sa objavilo hlásenie o tom, že ide o to isté lietadlo a "ruskí kňazi" "prekresľujú čísla na svojom experimentálnom lietadle." "Russkí kňazi" sú ruskí piloti oblečení vo všetkých čiernych. Hlavný návrhár A.N. Tupolev bol urazený a najprv nariadil, aby boli finančné prostriedky pridelené pilotom, aby sa dal niečo módne a nie čierne, a druhý deň - 25. marca 1956 - poslať tri Tu-104 do Londýna naraz, čo bolo hotovo.
Bolo to triumf Sovietskeho zväzu - pretože v tom čase žiadna iná krajina na svete nemala aktívne osobné lietadlá.
Prvý pravidelný let Tu-104 sa uskutočnil 15. septembra 1956. A v roku 1958 začal čierny prúžok.
Ako ukázal ďalší vývoj, problémy s "vyzdvihnutím" neboli vyriešené. V auguste 1958 zomrelo lietadlo Tu-104, ktoré stratilo kontrolu, čo viedlo k smrti 64 ľudí. Návrhár Tupolev všetkými možnými spôsobmi poprel, že existujú nejaké problémy a katastrofa, povedal, bola chybou posádky. Existuje verzia, že lietadlo jednoducho nemalo dostatok paliva. Ale po chvíli sa druhý Tu-104 havaroval a vpadol do terénu a narazil do zeme..
O dva mesiace neskôr bola presne tá istá situácia pod Kanashom..
Dňa 7. októbra 1958 prevádzkoval letún Peking-Omsk-Moskva nový prístroj Tu-104A s číslom CCCP-42362, ktorý obsluhoval posádka najskúsenejších pilotov Harolda Kuznetsova. Letová výška bola 12 kilometrov. V kabíne boli väčšinou cudzí štátni príslušníci - delegácia čínskych a severokórejských aktivistov Komsomol.
Počasie v Moskve bolo zlé, na alternatívnom letisku v Gorkách a po rozpätí Kazaň sa riaditeľ nariadil, aby sa obrátil a šiel na Sverdlovsk vhodný na pristátie. Počas prelomu v nadmorskej výške 10 000 metrov sa pravdepodobne dostala do zóny silnej turbulencie a došlo k "vyzdvihnutiu" - spontánnemu nekontrolovanému zvýšeniu uhla stúpania. Zrazu lietadlo náhle vyhodilo a s takou silou, že taký obrovský kolos vzlietol dva kilometre, nechal vlak hore, stratil rýchlosť, padol na krídlo a šiel do zadnej časti.
V situácii, ktorá nastala, posádka urobila všetko pre to, aby zachránila lietadlo. Ale nedostatok výťahového kurzu neumožňoval vyradiť auto zo smrti. Harold Kuznetsov, vedel, že história Birobidzhan sa môže opakovať, nariadil letusu vysielať svoje slová na zem.
Veliteľ posádky Harold Kuznetsov a druhý pilota Anton Artemyev sa pokúsili vyrovnať lietadlo a dostali sa kormidlo až do konca. Ale to nepomohlo. Potom lietadlo náhle padlo dole a neposlúchlo ovládacie prvky. Takto lietadlo vstúpilo do strmého nekontrolovateľného vrcholu. Pri nadzvukových rýchlostiach, takmer zvisle, lietadlo sa ponáhľalo na zem.
Tu posádka urobila takmer nemožné: veliteľ Harold Kuznetsov, za dve minúty pádu z výšky 13 kilometrov, dokázal vysielať rysy správania stroja. Spojenie fungovalo takmer až do okamihu zrážky so zemou. Posledné slová veliteľa boli: "Zbohom..
Lietadlo padlo v okrese Vuvarsky v Čuvašii, niekoľko desiatok metrov od železničnej trate Moskva-Kazaň-Sverdlovsk, neďaleko od obce Bulatovo. 65 cestujúcich a 9 členov posádky zabili.
Podľa výsledkov práce štátnej komisie nehoda trvala viac ako dve minúty..
Informácie prenesené do Kuznetsova mali veľkú hodnotu, pretože všetky predchádzajúce udalosti zostali nevyriešené. Žiadne z vyšetrovaní vykonávaných odborníkmi z hlavného riaditeľstva civilného leteckého flotily, letectva, Štátneho výskumného ústavu alebo samotného Projektovacieho úradu Tupolev by nemohlo objasniť, čo sa skutočne stalo. Mnoho predpokladov bolo vykonaných: technická porucha, chyby návrhu, nepriaznivé poveternostné podmienky, chyby posádky.
Všetky hrbole, samozrejme, padli na hlavy pilotov, pretože nikto nepochyboval o technických vlastnostiach lietadla. Ale informácie prenesené do Kuznetsova sa dotýkali "i". Z získaných informácií Komisia dospela k záveru, že lietadlo sa dostalo do obrovského vzostupného prúdu vzduchu. Žiadny z dizajnérov by dokonca nemohol naznačiť, že je to možné v nadmorskej výške viac ako 9 kilometrov, pretože jednoduché piestové stroje by mohli stúpnuť na oveľa menšiu výšku. Preto bol fenomén turbulencie považovaný za maličkosť. Až došlo k tragédii.
Kuznetsov posádka zasiahla do stredu vertikálneho prúdenia vzduchu. Neskôr počas reprodukcie letov sa dizajnéri podarilo určiť jeho parametre: šírka prietoku vzduchu bola približne 2 kilometre, dĺžka - asi 13, hrúbka - asi 6 kilometrov. Zároveň sa rýchlosť blížila 300 kilometrov za hodinu..
Bolo potrebné naliehavo nájsť spôsob, ako sa vyrovnať s takým nebezpečným fenoménom prírody. Výsledkom bolo zníženie maximálnej letovej nadmorskej výšky, modernizácia samotnej konštrukcie, vyvinutie nových techník pre centrovacie stroje, problém však nebol úplne vyriešený. Vysoká miera nehôd zostala na rovnakej úrovni, ale čo bolo príčinou - buď chyby v dizajne alebo nedostupnosť pilotov - bolo ťažké určiť.
Poskytnuté informácie stačili na nájdenie a odstránenie problému. Pravidlá na centrovanie lietadla sa zmenili, uhol stabilizátora sa zmenil a výťah bol upravený. Maximálna letová výška bola tiež znížená. Sklon lietadla k "chytaniu" bol výrazne znížený.
Potom Tu-104 prepravoval cestujúcich tri desaťročia a hoci sa to nestalo bez katastrof (napokon bolo postavených a lietaných asi 200 lietadiel) - ich dôvody sa líšili. Tu-104 sa dlhodobo stal hlavným osobným lietadlom spoločnosti Aeroflot: napríklad v roku 1960 bola Tu-104 jednou tretinou osobnej leteckej dopravy v ZSSR. Počas 23 rokov prevádzky, Tu-104 flotily niesol asi 100 miliónov cestujúcich, ktorí strávili 2.000.000 hodín lietania vo vzduchu a lietanie cez 600.000 letov..
Veľa úverov patrí Haroldovi Kuznetsovovi a jeho posádke. Tu sú ich mená:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - inštruktor FAC
Artyomov Anton Filimonovič - FAC
Igor Rogozin - druhý pilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - navigátor
Veselov Ivan Vladimirovich - letecký mechanik
Fedorov Alexander Sergejevič - letecký
Smolenskaya Maya Filippovna - letuška-prekladateľka
Goryushina Tatyana Borisovna - letuška
Maklakova Albin - letuška
Nie je prekvapujúce, že lietadlo získalo proslulosť. V roku 1960 bola lietadlá Tu-104 prerušené a letúnové lietadlá IL-18 sa na chvíľu umiestnili na miesto. A pretože TU-104 potreboval dlhú pruhu na rozbitie, zriedka sa používal na vnútroštátnych letoch..
Bolo potrebné vytvoriť nové osobné lietadlo. Tupolev sa rozhodol nevystúpiť z plánovanej cesty. V dôsledku toho bola vytvorená prvá úprava Tu-104 - Tu-124, ktorá sa vyznačovala aj vysokou nehodovosťou. Preto bola vytvorená ďalšia možnosť - Tu-134. Toto lietadlo bolo úspešnejšie, takže od začiatku prevádzky v roku 1967 stále letí domácim leteckým spoločnostiam. A až v roku 1972 sa objavil prvý lietadlový prúd Tu-154, ktorý nebol premenený z vojenského vozidla, ale bol pôvodne navrhnutý ako osobný jet. Toto je jedno z najobľúbenejších lietadiel domácich skúsených pilotov..
Aeroflot odstránila posledný Tu-104 od bežných leteckých spoločností až v roku 1979. Avšak vtedy sa lietadlo pevne zakladalo vo vojenskom letectve - používalo sa na výcvik pilotov námorných nosičov rakiet, lietajúcich laboratórií, meteorologických výskumov a personálnych lietadiel. Napokon, lety z "104s" boli zastavené až na začiatku roka 1981, keď preťažené vozidlo patriace do sovietskeho námorníctva narazilo na vojenské letisko v blízkosti Leningradu. Velitelia tichomorskej flotily takmer úplne zomreli - 52 z nich, z ktorých 17 bolo admirálmi a generálmi, vrátane veliteľa flotily, viceadmirála Emilia Spiridonova, ktorý mal nešťastný stroj k dispozícii.
Takáto horká skúsenosť prinútila domácich dizajnérov premýšľať o nových aerodynamických formách, ktoré by odolali prúdeniu vzduchu..
Oficiálne sa posledný let Tu-104 uskutočnil v novembri 1986. Ale niektorí ľudia tvrdia, že na samom konci 80. rokov videli "104." na plošinách regionálnych letísk a dokonca aj počas letu. Syn válečníka a starého otca sovietských lietadiel nechcel odísť do dôchodku a zostal istým dobrým duchom v chudobnom, ale pohodlne prežilom zámku domáceho civilného letectva.
V blízkosti Moskvy, na diaľnici v Kyjeve, na križovatke na letisko Vnukovo, bol splnený Tu-104B, stojaci na vysokom podstavci. Ako sa ukázalo, toto lietadlo bolo inštalované v roku 2006 predtým, než v Innukovi došlo k ďalšiemu Tu-104B, ktorý bol v roku 2005 prerušený niekým hlúpym poriadkom. Číslo vozidla na palube nie je skutočné, číslo USSR-L5412 bolo na prvom mieste Tu-104, ktoré urobilo prvý let s cestujúcimi.
Legal Technique